De Karakoram Highway is geen highway in de Amerikaanse zin van het woord maar letterlijk een ‘hoge weg’, over bergpassen, langs hoge toppen en diepe ravijnen, dwars door de jongste, hoogste en meest spitse gebergten van de wereld. Bergen die nog steeds volop in beweging zijn. Het maakt de Karakoram Highway tot een van de meest spectaculaire wegen ter wereld.

De tocht over de Karakoram Highway voert dwars door een knooppunt van maar liefst vijf verschillende gebergten: Pamir, Kunlun, Karakoram, Hindukush en Himalaya. Het is tezamen het uitgestrektste en hoogste berggebied ter wereld, dat is ontstaan door de botsing van het Indiase plateau op het Aziatische continent, miljoenen jaren geleden. Het Indiase plateau is nog steeds op weg naar het noorden. Volgens de informatie in mijn reisgids schuift het per jaar nog steeds vijf centimeter op en worden de bergen nog steeds hoger. Sneller dan de erosie ze kan afslijpen. Vanwege alle beweging zijn aardverschuivingen en aardbevingen in dit gebied heel gebruikelijk.

De Karakoram Highway, die Kashgar verbindt met Havelian (vlakbij Rawalpindi) in Noord-Pakistan, is nog niet zo oud. Er bestonden in vroeger eeuwen al handelsroutes die beide steden verbonden, maar daarbij ging het om smalle (voet)paden, alleen geschikt voor kleine handelskaravanen met kamelen, ezels en yaks.

In de vijftiger jaren – toen China na Tibet delen van Ladakh, Baltistan en de Shimsal-vallei bezette – stopte alle (handels)verkeer tussen Pakistan en China. Pas in 1964 waren de betrekkingen dusdanig verbeterd dat er een grensovereenkomst tussen beide landen werd gesloten. Een van de onderdelen daarvan was de aanleg van een 1200 kilometer lange weg over het moeilijkste en ruigste terrein ter wereld.

De Karakoram Highway is aangelegd door de Chinezen en de Pakistani. De Chinezen werkten van noord naar zuid, de Pakistani vanuit het zuiden naar het noorden, hoewel ook de meeste bruggen in Noord- Pakistan zijn aangelegd door Chinezen. De officiële cijfers vermelden dat ca. 15.000 Pakistani (vooral soldaten) en tussen de 9.000 en 20.000 Chinese wegwerkers aan de Highway werkten.

De kosten waren immens. Niet alleen financieel, maar vooral in mensenlevens. Aardverschuivingen, het klimaat en ongelukken eisten een zware tol. Aan Pakistaanse zijde van de grens zijn tussen de 400 en 500 wegwerkers omgekomen, de gegevens over de Chinese kant zijn niet bekend.

Het heeft twintig jaar geduurd voordat de weg klaar was en augustus 1982 de officiële opening plaatsvond. Op 1 mei 1986 werd de weg opengesteld voor het toerisme, hoewel nog tot ’89 werd doorgewerkt aan de ‘finishing touch’.

Ook nu nog is het onderhoud een ‘never-ending story’. Aardbevingen, aardverschuivingen, smeltende sneeuw, regenval, erosie, alles vormt een continue aanslag op de zeer kwetsbare weg. Dat kun je overal zien en – zelfs in de zomer – ervaren! In de winter zijn grote delen van de Karakoram Highway afgesloten en is het niet mogelijk via de Khunjerab-pas tussen de beide landen te reizen.

Onze reis start in het vlakke half-woestijnlandschap rond Kashgar. We rijden door schaduwrijke populierenlaantjes, waar we vooral fietsers, wandelaars, ezelkarren en mensen met paard-en-wagen tegenkomen.

We bezoeken Upal, waar even buiten het stadje de tombe van Mahmud Kashgari staat. Via een lange trap lopen we de heuvel op naar het mausoleum. De geleerde Mahmud Kashgari leefde in de elfde eeuw en was de eerste die de lokale Turkse talen in een woordenboek noteerde. Hoewel hij oorspronkelijk een Kirgies is, wordt hij hier vereerd. Zijn mausoleum – zowel een gebedsruimte als een museum – is zelfs een soort bedevaartsoord. We beklimmen de heuvel naast de tombe en ontdekken achter het mausoleum een uitgestrekte necropolis.

We rijden vandaag naar Karakul Lake. Eerst nog door halfwoestijn, maar al snel komen de eerste heuvels. De heuvels worden bergen; de rode zandstenen formaties van het Pamir-gebergte. De weg voert langs een rivier die zo op het oog in een ander seizoen veel breder moet zijn.

Opeens zien we aan de rechterkant van de weg een kudde kamelen. Geen wilde, die komen hier niet voor, maar gedomesticeerde kamelen, die vrij hun kostje opscharrelen in het ruige terrein. Kamelen zijn schuwe dieren en zij bekijken ons dan ook met argusogen.

De bergen worden hoger, de rotsformaties grilliger. Overal om ons heen zien we de tekenen van aardverschuivingen en voorjaarsoverstromingen, als stromen smeltwater ware rivieren worden, die uiteindelijk uitmonden in de echte rivier naast de weg. De eerste toppen met eeuwige sneeuw doemen op. Onvoorstelbaar dat wij slechts een 2000 meter lager rijden. Je kunt ze bijna aanraken, lijkt het wel.

Onderweg komen er hindernissen. De eerste is een gestage zwarte modderstroom. Meer dan enkeldiep stroomt hij over een breedte van een meter of tien over de weg.

Onze chauffeur schudt al bij voorbaat zijn hoofd: ‘dat wordt niets’. Onze bus is geen four-wheel-drive, zoals veel vervoermiddelen hier.

Waar ze vandaan komen weten we niet, maar aan de overkant van de modderstroom heeft zich een groep lokale bewoners verzameld. Mannen, vrouwen, kinderen: men is er lekker voor gaan zitten. Kijken wat er gebeurt. Voorlopig niets. Zij kijken vanaf de ‘goede’ kant, wij – vrijwel collectief met de handen in de zakken – vanaf de ‘verkeerde’. Enige Chinese chauffeurs verkennen halfslachtig het terrein.

Dan neemt een van mijn medereizigers een besluit. Als gepensioneerd ingenieur heeft hij diep over het probleem nagedacht, en een oplossing gevonden. Aan onze kant is de rand van de modderstroom het steilst. Die moet worden afgeplat, zodat de bus minder diep wegzakt als deze in de modderstroom duikt. Hij trekt schoenen en sokken uit, stroopt broekspijpen op en staat al snel met zijn handen modder weg te scheppen, geholpen door wat medereizigers. Na een tijdje waagt onze chauffeur het erop en rijdt – zonder passagiers – de stroom in. Het lukt, zonder vast te raken haalt hij de overkant.

Maar nu wij nog, want wij staan allemaal nog aan de verkeerde kant. Sommigen trekken hun schoenen en sokken uit om via de modder de hindernis te nemen, maar de meesten kiezen voor een andere weg.

We gaan op zoek naar een plek om de stroom – liefst zo schoon mogelijk – over te steken. Inmiddels is aan onze kant een kind opgedoken, dat ons als een klipgeit voorgaat in de richting van de berg waar de stroom vandaan komt. En inderdaad. In de richting van de berg lijkt het spoor smaller te worden, maar om daar te komen is wel een heftige klauterpartij over een rotsenveld noodzakelijk. We stoppen bij een punt waar het mogelijk lijkt veilig aan de overkant te komen en gooien nog wat extra stenen in de stroom, om de sprong te verkleinen. Over de rolkeien aan de overkant hobbelen we weer terug naar de bus.

We zitten nog maar net in de bus of een volgend obstakel kruist letterlijk ons pad. Geen modderstroom dit keer, maar een spontaan bergbeekje dwars over de weg, met een heel sterke stroming. Ook dit keer ziet de buschauffeur er weinig heil in. De stroming is te sterk, het water te diep en de wind staat verkeerd. Die wind stuwt het water onze kant op, zodat het volop over de weg bruist.

Peinzend staan we weer enige tijd aan de waterkant. Totdat iemand op het idee komt de stroom te verbreden en te verdelen. Dan wordt ‘ie minder diep en minder krachtig.

We trekken stenen uit de bodem en gooien die in het midden van de stroom. In het begin spoelen de meeste stenen gewoon weg, maar op den duur begint onze moeite te lonen. De stroom wordt zichtbaar breder en lijkt rustiger dan voorheen. Inmiddels is een tegenligger midden in de stroom vast komen te zitten. Als de chauffeur van deze truck echter merkt dat de stroom minder diep wordt, start hij zijn motor en komt veilig aan de overkant. We werken nog even door in het koude water en dan vindt ook onze buschauffeur het tijd om de oversteek te wagen. Zonder enige moeite rijdt hij door de nu brede bergbeek.

Maar nu wij nog! Ook nu staan we aan de ‘verkeerde’ kant en is het weer zoeken naar een geschikte plek om over te steken. Niet geheel droog haal ik de overkant.

Verder wachten ons geen avontuurlijke verrassingen, maar met deze gehele actie hebben we wel minstens een uur aan reistijd verloren. Door alle oponthoud moeten we haast maken om voor donker bij Karakul Lake te komen.

Geen fotostops meer en dat is jammer, want het landschap wordt allengs spectaculairder. Er is geen tijd om onderweg de opvallende zandduinen van Ghez en de gletsjers van Mount Kongur (7.719 meter) vast te leggen, dat moet vanuit het raam.

Rond vijven arriveren we bij Karakul Lake en verdelen de plekken in de twee toeristen-yurts die ons op het hotelterrein zijn toegewezen. Karakul Lake ligt op 3.700 meter hoogte en is de hoogste plek waar we zullen slapen. Die hoogte doet zich danig voelen, zelfs de enkele treetjes naar het restaurant of naar de yurts doen ons puffen en hijgen.

Karakul Lake en omgeving is een van de mooiste plekken in West China. Met zijn diepe blauwe water wordt dit meer het ‘zwarte meer’ genoemd (Kara Kul in Uygurs). Het meer wordt omgeven door de hoogste bergen van het Pamir-gebergte: de Muztagh Ata (Moeder der Bergen, 7.546 m) en Mount Kongur. Maar dat valt niet eens zo op. We staan zelf immers op 3.700 meter, dus vanuit ons perspectief zijn de bergen ‘slechts’ een metertje of 4.000 hoog.

De hoogte maakt mij kortademig en ietwat licht in het hoofd. Honger heb ik ook niet, hoewel ik me na het eten wel beter ga voelen. We gaan vroeg naar bed.

Hoewel het onbewolkt is, is het – zelfs op deze hoogte – niet eens zo koud. Maan en sterren bestralen fel het landschap. Midden in de nacht word ik wakker. Buiten is het verbijsterend helder en prachtig! Door het maanlicht lijkt het bijna dag. De maan beschijnt het meer en de besneeuwde toppen van Muztagh Ata en de Kongur.

Maar ik luister ook met enige verbazing. Vanuit de bergen komt namelijk een continu geraas en gekraak. Het galmt door de nacht. Het ijs van de gletsjers, dat gedurende de dag gedeeltelijk ontdooit, vriest ‘s nachts weer vast, wat dit geluid veroorzaakt.

Al om 5.30 uur staan we naast onze slaapmatjes, want we vertrekken om 6.00 uur. Bijkomend voordeel is dat we bij zonsopkomst foto’s kunnen maken van het meer en de Muztagh Ata.

We hebben een lange dag voor de boeg, want vandaag rijden we helemaal door naar Karimabad in de Hunza-vallei in Noord-Pakistan. En dat betekent ook: grensformaliteiten!

De Karakoram Highway voert relatief dicht langs de grenzen van respectievelijk Tadzjikistan en de Afghaanse Corridor, de bufferzone die in de vorige eeuw werd geschapen tussen de Engelse en de Russische invloedssferen.

Rechts van ons ligt het Pamir-gebergte, links aanvankelijk de uitgestrekte hellingen en vele gletsjers van de Muztagh Ata. We ontbijten in Tashkurgan, waar ook de Chinese grenspost is gevestigd. De grenspost gaat om 9.00 uur open en we zijn één van de eersten. Het blijft een vreemd idee om op circa drie uur rijden van de ‘echte’ grens China al officieel te verlaten. Later zullen er alleen nog checkpoints zijn. Het verlaten van China kost bijna evenveel tijd aan formaliteiten als de binnenkomst.

Dan zijn we officieel China uit en doemen na een tijdje rijden de eerste bergen van het Karakoram-gebergte op. De Karakoram, met als hoogste berg de befaamde K2, de op één na hoogste berg van de wereld, is veel jonger dan de Pamir Range en dat kun je goed zien. De Pamir is meer afgerond; de hellingen en toppen van de Karakoram zijn veel steiler, respectievelijk spitser. Maar pas in Pakistan wordt het echt spectaculair.

Uiteraard stoppen we op de Khunjerab-pas op 4.780 meter hoogte en maken foto’s bij het monument dat de pas markeert. Dit is de officiële grens tussen China en Pakistan en de hoogste grensovergang ter wereld. Ook in Pakistan zal overigens de echte grenscontrole pas na ruim een uur rijden plaatsvinden, op een iets comfortabeler hoogte.

Chris van Es maakte een reis door een aantal landen van de Zijderoute: Oezbekistan, Kirgizstan, West-China en (via de Karakoram Highway) Noord-Pakistan.