Motoronderdelen, voedselpakketten, kledingstukken en een gigantische drankvoorraad staan samengepakt op diverse pallets; perron zes van het Yaroslavsky-station in Moskou heeft een kwartiertje voor het vertrek van de Trans-Mongolië Expres veel weg van een rommelmarkt tegen sluitingstijd. Het overwegend Mongoolse reisgezelschap maakt dat we ons de komende vijfenhalve dag in een veredelde goederentrein bevinden. Niks toerisme.

Geheel volgens schema zet de trein zich stipt om drie over negen in beweging. De route loopt via onder meer Yekaterinburg, Omsk, Novosibirsk en Irkutsk naar Ulan Bator in Mongolië. Na een oponthoud van drie dagen aldaar neem ik opnieuw de ‘Transsib’, waarvan Peking uiteindelijk het echte eindstation is. In totaal zeven dagen treinen, achtduizend kilometer en zeven tijdzones.

De oorspronkelijke route van de Trans-Siberië Expres, die eind vorige eeuw werd aangelegd, loopt via Irkutsk naar Chita, Chabarovsk en Vladivostok. Het doel van de spoorlijn was om het uitgestrekte maar grondstofrijke Siberië met de bewoonde wereld te verbinden.

Halverwege de jaren vijftig werd de route uitgebreid met de Trans-Mongolië Expres en de Trans-Mantsjoerije Expres. De eerste uitbreiding, deze route volgen wij, loopt via Mongolië naar Peking, de tweede raast door de meest noordelijk gelegen provincie van China om uiteindelijk eveneens in Peking te eindigen.

Als de bagage is uitgepakt, besluiten we de wagon eens te verkennen. Een Mission Impossible, zo blijkt al snel. Hevig zwetende Mongolen sjouwen zich een breuk aan de afgrijselijke hoeveelheid in Moskou ingekochte waar.

Het is ongelooflijk waar deze mensen alles op weten te bergen. Luiken in het gangpad worden opengemaakt, de ruimten eronder worden vervolgens helemaal opgevuld, terwijl enkele andere reizigers tot laat in de avond met van alles en nog wat tussen de verschillende coupés lopen te sleuren. Daarnaast worden de coupés zodanig volgestouwd met goederen dat je er, als je er zelf meer dan vijf dagen in zou moeten leven, spontaan claustrofobie van zou krijgen. In de komende dagen zullen de voorraden, met name als een tussenstop nadert, nog meer dan eens worden verplaatst.

‘In Mongolië zijn deze goederen niet te krijgen, en is het er al dan is het veel duurder dan in Moskou’, legt een van de Mongolen in enigszins begrijpelijk Engels uit.

Met zijn feloranje ‘Tikkie Terug Jaap’ T-shirt – waarvan we er deze week overigens meer zullen zien – is hij een opvallende verschijning. Het is alweer de vierde keer deze zomer dat hij deze reis maakt. Heen en terug betekent dat meer dan veertig dagen in de trein; een westerling kan het zich nauwelijks voorstellen. Aan boord lijken ze zich bijzonder goed thuis te voelen. Voor hen is het dan ook een soort thuis, deze mensen wonen hier letterlijk een groot deel van het jaar. Leg dan maar eens uit dat jij deze reis voor de lol maakt.

We blijken in een van de meest westerse wagons te zitten, in drie van de negen coupés huizen toeristen. In de overige wagons zitten bijna uitsluitend Mongolen, afgezien van het Franse reisgezelschap dat vanwege de omvang (ruim veertig personen) een drietal bijzonder luxe wagons wist te versieren. Daar betalen ze dan ook voor, de trip kost ze per persoon zo’n 7.500 euro, laat ik me vertellen.

Het uitzicht is gedurende de eerste paar duizend kilometer redelijk eentonig; uitgestrekte bosgebieden en platteland zover het oog reikt. Siberische dorpjes met hoofdzakelijk houten huisjes en asgrauwe industrie. Ook de Oeral biedt op dag twee weinig opwindends, van een gebergte is geen sprake. Slechts de steeds langzamere tred waarmee de trein zich over het meer dan honderd jaar oude spoor voortbeweegt herinnert aan de overgang naar Azië.

Het hypnotiserende geluid van de locomotief hoor je na een halve dag al niet meer, pas wanneer de trein stilstaat valt het op dat het er niet meer is. Opvallend is het grote aantal tegenliggers, zelfs diep in Siberië passeren we zo om het half uur een andere trein.

Tussen Omsk en Novosibirsk krijgen we te maken met een ongeplande en snikhete pauze van meer dan een uur. Eén van de sporen is door een technisch defect niet beschikbaar, we moeten daarom wachten tot het regiment treinen dat op dit traject in aantocht is ons is gepasseerd. De komende twee dagen zal de vertraging doorwerken in de rest van het tijdschema. Op het schema, dat in de wagon hangt, kunnen we de vorderingen van dorp tot dorp volgen.

Opmerkelijk is trouwens dat tijdens de gehele treinreis de Moskou-tijd wordt aangehouden. Per dag passeer je minimaal één tijdzone, maar pas aan de grens met Mongolië worden deze tijdverschillen ineens verrekend. Zo zou je alsnog een jet lag oplopen, ware het niet dat je na anderhalve dag treinen elk besef van tijd en plaats al volledig kwijt bent.

De vijf à zes stops per dag duren tussen de tien minuten en een kwartier. Op zulke momenten is het verstandig even naar buiten te gaan; niet alleen om de hitte te ontlopen die toeslaat zodra de trein stilstaat, maar eveneens vanwege de fascinerende handel die buiten op de perrons plaatsvindt. Lokale bewoners verkopen allerhande waar aan de reizigers, zoals flessen drank (naast wodka is er ook water en limonade te krijgen), brood en meloenen, maar ook warme pannenkoekjes, vis en suiker.

De handel gaat overigens, tot mijn verbazing, twee kanten op. Even voor aankomst in weer een Siberisch dorp wordt de handelswaar door de Mongoolse medereizigers naar boven gehaald, waarna het hele gezin op het perron de goederen te koop aanbiedt. Zelfs de twee provodniks, Mongoolse conductrices die het reilen en zeilen aan boord van de wagon in de gaten houden, verkopen tijdens de stops paraplu’s.

Tijdens de pauzes is het belangrijk niet te ver van de trein weg te lopen; een vertreksignaal wordt immers niet gegeven. Langzaam zet de trein zich weer in beweging, wie pech heeft en de trein mist kan de komende zes dagen van de omgeving gaan genieten. De eerder genoemde provodniks zijn niet zo onbuigzaam als je zou verwachten. Wanneer enkele Mongolen vragen of ze zwart mee kunnen rijden, valt er met de dames best wat te regelen. Een aanzienlijke fooi doet wonderen, met de afspraak dat ze er in Irkutsk wel weeruit moeten; daar staan reizigers te wachten die wél plaatsen hebben gereserveerd.

Overdag zijn er genoeg dingen te doen. Lezen, slapen, muziek luisteren, een potje schaken en naar buiten staren nemen de meeste tijd in beslag. Wie vindt dat de coupé allesbehalve royale afmetingen heeft (ongeveer anderhalf bij twee meter en iets meer dan twee meter hoog), kan nog wat leren van het Mongoolse volk. In een coupé waar de goederen tot aan het plafond staan opgestapeld passen volgens hun normen best zes personen. Ook hier zijn slapen en een kaartje leggen favoriet.

Omdat je van tevoren niet precies weet wat er op de stations allemaal te krijgen is (en je af en toe de meest verschrikkelijke verhalen hoort), hebben we van thuis een aantal pakjes noodles en soep meegenomen. Samen met water uit de samovar, waarvan er in elke wagon een staat waaruit je op elk moment van de dag heet water kunt tappen, is er best wat te brouwen. Het is echter ook aan te raden om af en toe een plaatselijke lekkernij uit te proberen.

Voor het diner biedt de restauratiewagon uitkomst. Dertien wagons en ongeveer een kwartier lopen van onze coupé verwijderd, bevindt zich het epicentrum van de trein.

De restaurantiewagon is een bijzonder donker vertrek waar het vooral heel benauwd is. Donkerbruine leren banken met voor de ramen grijze gordijntjes. Een grote Russische beul, die een beetje Duits spreekt, bedient de gasten.

De menukaart biedt een verrassend groot aanbod. Schijn bedriegt echter; iedere dag wordt een aantal gerechten van de kaart gegomd. Naast de gebruikelijke consumpties voor de reizigers wordt er ook het nodige verhandeld op de stations.

Niettemin laten we ons de biefstuk en de steur goed smaken, de bijbehorende fles bier wordt van onder de zitting van een van de banken gehaald. Overdag verkoopt een medewerker van het restaurant als een soort SRV etenswaar en drinken aan de coupés. Voor zes euro kopen we een fles erkende wodka van 1,75 liter.

Het tweede deel van de reis is qua uitzicht het mooist. Richting Irkutsk, op meer dan 5000 kilometer van Moskou, verlaat de Trans-Mongolië Expres de taiga’s en rijdt hoofdzakelijk door heuvelachtig landschap verder.

Op de ochtend van de vierde dag bereiken we het Baikalmeer, wat ongeveer eenderde deel van al het zoetwater op aarde bevat. De afmetingen zijn dan ook gigantisch: het ijskoude meer is drie keer zo groot als België en is met anderhalve kilometer het diepste meer ter wereld. Een lichte nevelsluier zorgt ervoor dat je de overkant niet kunt zien. En dan passeren we het meer nog in de breedte.

In tegenstelling tot wat je zou verwachten is de controle bij de Russische grensovergang vrij soepeltjes; de bagage wordt wel erg oppervlakkig doorgekeken.

Hetzelfde geldt voor de Mongoolse kant van de grensovergang. Maar goed, zij hebben alleen maar baat bij veel toeristen. Die geven namelijk geld uit en dat kan het even prachtige als straatarme Mongolië goed gebruiken.

Het traject van Ulan Bator naar de Chinese grens biedt nog genoeg ruimte om uitgebreid van de natuur te genieten. Prachtige groene vlaktes worden afgewisseld met moeraszones.

Daarbij vergeleken valt de Gobi-woestijn, waar velen zich nogal wat van hadden voorgesteld, behoorlijk tegen. De meest noordelijk gelegen woestijn ter wereld is niet meer dan een grauwe, kale vlakte met her en der een eenzaam struikje.

Na de paspoortcontrole aan de Chinese grens bij Erlian wordt de trein na een kilometertje de andere kant op treinen een enorme hangar binnengeloodst. Het spoor in China is namelijk iets breder dan in Mongolië en daarom worden hier de onderstellen van de wagons aangepast. Na het loskoppelen worden de wagons met grote hydraulische liften opgetild, waarna de nieuwe onderstellen eronder gereden en gemonteerd worden. Na anderhalf uur kunnen we onze weg vervolgen.

De Chinese trein, waar we vanaf Ulan Bator inzitten, is luxer dan de Russische; er is een ventilator in iedere coupé en er liggen zijden lakens over de banken. Het verschil is echter het duidelijkst merkbaar in de restauratiewagon. De tafels zijn gedekt, er staan bloemen op en er zijn fatsoenlijke, fleurige gordijntjes. Daarentegen is de bediening weer erg traag. Verder zijn ook beide toiletten in de wagons geopend; de Russische provodniks hielden er altijd een voor zichzelf.

Uiteindelijk bereiken we Peking anderhalve dag na het vertrek uit Ulan Bator. In totaal zeven dagen treinen zit erop. Voor iemand die ervoor open staat een onvergetelijke reis vol mooie indrukken.

Zoals Eric Newby in zijn boek De Grote Rode Treinreis schrijft: ‘De Transsiberië Expres is dé treinreis, de rest is kinderspel.’